'Cấm xe xăng, xe điện muốn đi xa hơn thì đừng tự chế pin mà hãy chờ hàng chính hãng'

Dưới đây là nội dung chương trình Trên Ghế 152 phát sóng ngày 2/8 trên HTV9.

Chương trình Trên Ghế phát sóng ngày 2/8 tiếp tục gặp lại nhà báo Nguyễn Thúc Hoàng Linh. Anh Linh sẽ đưa ra nhận định của mình về những ý kiến mà khán giả đã bình luận sau chương trình phát sóng ngày 17/7 với nội dung ‘Cấm xe máy xăng không đồng nghĩa với bắt phải đi xe điện’.

Bình luận đầu tiên: Cấm như thế này xe xăng lại càng rẻ, và ngược lại xe điện sẽ lại càng đắt, càng về sau xe xăng lại càng có lợi, còn xe điện lại lên giá càng ngày càng cao. Tóm lại người tiêu dùng càng ngày càng bị thiệt. Anh nghĩ sao về quan điểm này?

Tôi cho rằng việc chuyển đổi đương nhiên sẽ tốn chi phí. Giá bán của xe xăng và xe điện liên quan đến vấn đề cung cầu. Cơ quan quản lý sẽ cần có trách nhiệm điều tiết việc này để đảm bảo thị trường xe cũng như xã hội không trải qua cú sốc “cấm cây xăng”.

Nếu nói xe xăng ngày càng rẻ và xe điện ngày càng đắt, việc này có thể sẽ diễn ra ở thời điểm 1-2 tuần sau khi Chỉ thị 20 được ban hành, là lúc người dân đổ xô đi mua xe điện. Tuy nhiên, về lâu dài khi có sự điều tiết của nhà nước và các nhà sản xuất được chủ động, tối ưu được chuỗi cung ứng để đảm bảo sản lượng thì giá xe xăng và xe điện sẽ không quá chênh lệch.

Ngoài ra, một yếu tố khách quan là xe điện hiện rất mới. Vì thế, công nghệ và chuỗi cung ứng chưa được tối ưu nên chi phí để sản xuất một chiếc xe điện hiện nay đang tương đối cao. Trong khi đó, xe xăng sản xuất tại Việt Nam hiện đang rất tối ưu nên các nhà sản xuất có thể tiết kiệm rất nhiều chi phí. Trong tương lai, điều này có thể sẽ dần thay đổi. Nếu xe điện trở thành phương tiện đi lại chủ lực, chúng ta có thể đoán trước việc giá bán xe điện sẽ giảm dần.

Liên quan đến việc sẽ cấm xe xăng trong vành đai 1, nhiều người đặt câu hỏi: Vậy xe xăng hiện tại sẽ đi đâu? Anh nghĩ sao về vấn đề này?

Giả sử, nếu có một lệnh cấm cứng, đương nhiên các dòng xe cũ sẽ dần dần bị đẩy ra khỏi các khu vực hạn chế giảm phát thải. Tuy nhiên, điều này còn phụ thuộc rất lớn vào việc chính quyền sẽ hạn chế xe xăng bằng cách nào.

Thứ 2, bài học của các nước trên thế giới cho thấy một chiếc xe xăng bị cấm không có nghĩa “ra thẳng bãi rác”. Họ có những công nghệ thay đổi hệ truyền động, những giải pháp về tái chế. Thực tế, nhiều hãng lớn nếu sản xuất cả xe xăng và xe điện thì những mẫu xe điện chia sẻ nhiều linh kiện với xe xăng. Đây là một hướng đi để tái chế các mẫu xe xăng.

Mới đây, Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) nói rằng phải mất 2-3 năm để chuyển đổi trước khi lệnh cấm này được thực thi. Anh nghĩ sao về động thái này?

Tôi cho rằng, việc VAMM nói cần cần 2-3 năm để chuẩn bị cho lệnh cấm này đồng nghĩa họ đã có tính toán sẵn một lộ trình. Hiện nay, 2/5 thành viên của VAMM là Honda và Yamaha đã lắp ráp xe điện tại Việt Nam. 

Về con số 2-3 năm, tôi hiểu rằng yếu tố quan trọng nhất chính là đảm bảo được sản lượng sản xuất. Bởi vì, việc thay thế hàng triệu xe hiện nay là một thách thức khó. Ví dụ, trong nội thành hiện có một lượng xe máy khổng lồ, nếu đổi toàn bộ sang xe điện có lẽ phải mất nhiều hơn 2-3 năm dù người tiêu dùng sẵn sàng chuyển đổi.

Tiếp theo, các hãng xe cần phải tối ưu chuỗi cung ứng cũng như giải quyết vấn đề về môi trường. Ví dụ, nếu bây giờ sản xuất ngay 2-3 triệu xe máy điện, nguồn cung linh kiện và pin ở đâu cũng là một bài toán rất khó đối với các hãng xe.

Honda ICON e: xuất xưởng tại nhà máy Honda Vĩnh Phúc. Ảnh: Hoàng Dũng

Việc quan trọng không kém khác là đào tạo nhân lực. Dù một công nhân hiện có thể rất lành nghề trong việc lắp ráp xe máy xăng, nhưng việc có thể lắp được xe máy điện là câu chuyện hoàn toàn khác. Bên cạnh đó, phần mềm cũng như những hạng mục khác đều không phải điều dễ dàng để chuyển đổi ngay. Ví dụ Honda và Yamaha, là những hãng xe máy lắp ráp từng bộ phận nhỏ từ từng con ốc tại Việt Nam, họ cần nhiều thời gian và công sức để chuyển đổi sang xe điện.

Bình luận tiếp theo: “Khuyến khích dùng xe điện OK nhưng phải rõ ràng bảo hiểm cháy nổ, đặc biệt là rất nhiều vụ độ pin. Tôi là người sống ở chung cư, rất quan ngại về tính mạng và tài sản khi chẳng may bị chập cháy xe điện”. Anh nghĩ sao?

Đây là một lo ngại rất là đúng của bạn khán giả này.

Thứ nhất, vấn đề an toàn đối với xe điện chúng ta đã nói khá nhiều. Chất lượng xe, chất lượng pin, chất lượng hệ thống điện là 3 yếu tố cần phải được coi trọng. Bên cạnh đó là cơ chế hỗ trợ và kiểm soát của mỗi khu dân cư.

Một hầm chung cư có khu vực dành riêng cho sạc pin xe điện.

Về vấn đề độ chế, thực tế xe máy xăng hay ô tô chạy xăng cũng đã có rất nhiều vụ cháy nổ liên quan đến thay đổi kết cấu, đặc biệt là hệ thống điện. Câu chuyện độ pin xe máy điện không mới ở Việt Nam. Khi thế hệ những chiếc xe máy điện đầu tiên, tầm hoạt động và công suất thường hạn chế. Vì thế, người dùng mong muốn cải thiện nên đã độ chế thêm pin. Điều đáng tiếc là tôi được biết hiện nay ở Việt Nam không có một đơn vị thay thế pin nào là được chứng nhận. Dù họ có thể sử dụng những cell pin có nguồn gốc tốt nhưng kỹ thuật và không có cách quản lý, giám sát hệ thống phần mềm để đảm bảo an toàn.

Vậy nếu nhiều người có nhu cầu thay đổi, nâng cấp pin cho xe điện, anh sẽ nói gì?

Với những người muốn thay đổi tính năng kỹ thuật của xe, tôi nghĩ rằng họ hãy chờ thêm thời gian bởi vì 2 yếu tố sau.

Thứ nhất, thị trường xe điện đang manh nha hình thành nên chưa có các linh kiện, phụ kiện tốt trên thị trường. Nhìn lại thị trường ô tô, các giải pháp độ xe 10 năm trước còn rất sơ khai nhưng hiện nay đã có sự phát triển nhất định, có hàng chính hãng, có các loại phụ tùng chất lượng tốt.

Thứ 2, nếu thật sự thị trường có nhu cầu, người dân mong muốn xe có tầm hoạt động dài, các nhà sản xuất chắc chắn sẽ chủ động họ đưa ra những sản phẩm phù hợp.

VinFast Evo200 có tầm hoạt động hơn 200km cho một cục pin đầy.

Về vấn đề bảo hiểm cháy nổ đối với xe điện, anh nhận định như thế nào?

Hiện nay, các công ty bảo hiểm vẫn làm theo quy định, và áp dụng đối với từng dòng xe cụ thể. Tuy nhiên, tôi cho rằng không hãng bảo hiểm nào chấp nhận đền bù những rủi ro mà người dùng can thiệp vào phương tiện, cũng như là nằm ngoài các quy định truyền thống của ngành bảo hiểm.

Bình luận tiếp theo: Xe điện chỉ là tự nguyện chứ không được áp đặt.

Tôi cho rằng, việc được lựa chọn phương tiện đi lại nói chung là quyền lợi của người tiêu dùng cũng như là quyền lợi của mỗi người. 

Hiện nay, Chính phủ đang hướng đến việc giảm phát thải và xe điện chỉ là một trong những lựa chọn. Có thể, trong giai đoạn này chúng ta chưa có lựa chọn nào lý tưởng hơn xe điện nên ở góc nhìn nào đó xe điện đang trở thành sự áp đặt. Tuy nhiên, tôi nghĩ rằng hãy chờ 2-3 năm nữa để nhìn lại bức tranh tổng thể của Hà Nội, lúc đấy chúng ta sẽ thấy có rất nhiều phương án. 

Ví dụ, cơ quan của tôi đang làm việc đã chuyển từ một vị trí rất đẹp trên Bờ Hồ xuống Hà Đông. Địa điểm mới rất xa so với địa điểm cũ, nhưng hiện gần nửa cơ quan chọn di chuyển bằng tàu điện. Cơ quan cũng có những biện pháp hỗ trợ như là mua vé cho người lao động. Hiện có rất ít người đi xe máy từ nhà đến cơ quan, hầu hết đều chọn cách đi xe cá nhân quãng ngắn đến ga tàu điện.

Tàu điện Cát Linh - Hà Đông là một phương án thay thế khi Chỉ thị cấm xe máy xăng có hiệu lực. Ảnh: Soha

Anh từng nói rằng “Cấm xe xăng không đồng nghĩa với ép đi xe điện”, nhiều người đặt câu hỏi vậy không đi xe điện thì đi bằng gì. Anh có thể nói lại vấn đề này cho khán giả được không?

Thứ nhất, như tôi đã nói ở trên là chúng ta có phương tiện công cộng. Nếu không, chúng ta có thể sử dụng các dịch vụ gọi xe. Người dân có thể là tối ưu lại lộ trình di chuyển để tận dụng các tuyến xe buýt, hoặc đi xe đạp.

Dù hiện nay không giải pháp nào tối ưu hoàn toàn, nhưng nếu chỉ nghĩ đến việc “xe điện hay không xe xăng”, chúng ta sẽ rơi vào tình thế “con gà và quả trứng”. 

Thay vào đó, mỗi người hãy nhìn một cách tích cực hơn, là tìm phương án cho chính mình nếu không được đi xe xăng. Ngoài ra, không chỉ vấn đề giảm phát thải, việc cấm xe cá nhân trong nội thành cũng là một lộ trình đã được đề cập rất nhiều trước đây. Lúc này, vấn đề trở thành ưu tiên phương tiện công cộng chứ không đơn thuần là xe xăng hay xe điện. Vì thế, nếu nhìn tích cực, việc chuyển đổi từ xăng sang điện có thể là một sự tập dượt trước.

Lộ trình cấm phương tiện cá nhân trong nội thành đã được lên kế hoạch từ lâu.

Bình luận tiếp theo: Việc nói kiểm tra tiêu chuẩn khí thải xe máy tốn kém và phức tạp là không chính xác, bởi việc này các đại lý có thể làm và người sử dụng phương tiện phải trả tiền. Anh nghĩ sao về quan điểm này?

Quan điểm này có 1 ý rất đúng là các đại lý có thể kiểm tra tiêu chuẩn khí thải và người dùng trả tiền. Tuy nhiên, điều này vẫn tồn tại rất nhiều vấn đề. 

Ví dụ, cách đây khoảng 10 năm tôi có tham gia một đoàn công tác đi học tập về việc kiểm định khí thải ở nước ngoài. Khi đó, họ ước tính một hệ thống kiểm soát khí thải khép kín cho một chiếc xe máy bán ở Việt Nam giá khoảng 200 triệu. Nhưng gần đây, khi nói chuyện với một số chuyên gia trong ngành, con số mà đưa ra “giật mình” hơn nhiều khi lên đến tiền tỷ. 

Nếu các cơ sở bán xe máy phải đầu tư số tiền đó để đáp ứng một nhu cầu chưa xác định được số lượng là thách thức rất lớn. Đây là điều không phải ai cũng làm được, đặc biệt là các hộ kinh doanh nhỏ lẻ. Thực tế ở các nước đang áp dụng việc này cho thấy những cửa hàng không có đăng kiểm sẽ kinh doanh không tốt. Bởi khi có tên trong danh sách được công bố, các cửa hàng sẽ có nhiều khách hàng đến đăng kiểm, khắc phục lỗi.

Một cửa hàng xe máy khó có thể đầu tư một hệ thống kiểm định khí thải. Ảnh: MXH

Thứ 2, nếu thực hiện điều này sẽ gây ra sự tốn kém. Bởi vì, cơ quan quản lý nhà nước sẽ phải có những biện pháp để kiểm soát các cơ sở này. Với đăng kiểm ô tô, dù số lượng không đáng kể so với xe máy nhưng đã nảy sinh rất nhiều bất cập. Một nhà quản lý trong lĩnh vực này thậm chí còn nói rằng chẳng có gì đảm bảo các xưởng gara, xe máy, hay các hãng xe không lợi dụng hệ thống đăng kiểm đó để ép buộc người dùng phải sửa xe hoặc mua mới nhằm tăng doanh số. 

Vì thế, bài toán đăng kiểm xe máy hiện nay là đang tồn tại rất nhiều vấn đề. Để có thể kiểm soát được các vấn đề đó cần nhiều chi phí cũng như nhiều nguồn lực xã hội khác.

Bình luận tiếp theo: Nếu xe điện tối ưu cho môi trường tại sao Mỹ, Nhật và các nước khác lại thờ ơ với công nghệ này?

Bình luận này không hề tiêu cực và thắc mắc một vấn đề rất đúng.

Chúng ta đều hiểu là xe điện về mặt môi trường gây ra rất nhiều tranh cãi. Hiện nay, một số trang mạng xã hội trích lại câu của chủ tịch Toyota nói cách đây 1-2 tháng rằng “1 chiếc xe điện ô nhiễm hơn 3 chiếc xe xăng”. Nhưng câu đó là họ nói về đất nước Nhật Bản, bởi nguồn điện chính đến từ nhiệt điện, tức đốt than lên để sản xuất điện. 

Trên mạng xã hội, tôi từng nói rằng “Khi triển khai xe điện nếu không cẩn thận, nhà sạch chưa chắc phố đã sạch, phố sạch chưa chắc thành phố đã sạch, thành phố sạch chưa chắc đất nước hay trái đất đã sạch”. Bởi vì, đối với mỗi không gian nhất định, việc sử dụng xe điện sẽ tác động lên môi trường khác nhau. Lợi ích rõ nhất của xe điện là không phát thải tại chỗ, tức sử dụng xe điện trong nhà hay trong ngõ không có khí thải. Nhưng sự khác biệt sẽ đến là khi chúng ta gom khí thải nó về một nơi để xử lý. Nếu ở tầm quốc gia, thậm chí là quốc tế, nếu không có biện pháp xử lý lượng khí phát thải, việc sử dụng xe điện một cách quá nhanh sẽ gây ra những vấn đề môi trường nghiêm trọng.

Xe điện hiện đang dần được người dân sử dụng nhiều hơn.

Tiếp theo, tại châu Âu và Mỹ, vấn đề năng lượng chỉ là một phần nhỏ trong bức tranh tổng thể của nền kinh tế. Một đất nước có trữ lượng xăng dầu khổng lồ, có biện pháp xử lý môi trường tốt sẽ không có lý do gì phải sử dụng xe điện.

Bởi vì, nếu sử dụng nhiều xe điện, họ sẽ phải phụ thuộc vào bên thứ 3, sẽ phải đánh đổi bằng an ninh năng lượng, an ninh kinh tế,… và sẽ gây ra những xáo trộn rất lớn mà chúng ta đang chứng kiến. Ngược lại, ở những nước không có nguồn tài nguyên về xăng dầu, xe điện là lựa chọn duy nhất.

Một yếu tố quan trọng khác, về mặt kỹ thuật điện là dạng trung gian của năng lượng. Ví dụ, một số nước thời điểm này nhập được khí đốt tự nhiên để tạo ra điện, nhưng sau này vì sự biến động chính trị nên dùng than để tạo ra điện… Những quốc gia như vậy sẽ có lợi ích rất lớn khi chuyển đổi xăng sang điện.

Một trường hợp khác, những quốc gia có thể tự sản xuất xe máy với tỷ lệ nội địa hóa 100%, làm chủ công nghệ và đầu ra sản phẩm sẽ không có lý do gì để phải chuyển đổi sang xe điện.

Bình luận cuối cùng trong số hôm nay là: Trước kia khi mới đề xuất đội mũ bảo hiểm cũng gây tranh cãi nhưng rồi đâu cũng vào đấy và mọi người cũng sẽ quen thôi. 

Vậy giả sử cấm xe xăng thật, anh Linh có nghĩ rằng điều này sẽ giống việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm?

Việc thay đổi thói quen là điều có thể xảy ra, việc mọi người quen với phương tiện mới không chỉ riêng xe điện là hoàn toàn khả thi.

Tuy nhiên, việc chuyển đổi phương tiện rất khác với chuyển đổi mũ bảo hiểm. Vì mũ bảo hiểm chỉ cần mang theo bên mình. Nhưng thay đổi phương tiện tác động rất lớn đến cuộc sống, người đi xe điện cần tính toán lộ trình. Ví dụ hôm nay tôi có lịch quay hình, tôi phải lên kế hoạch sạc pin từ tối hôm trước.

Bộ pin tháo rời của xe máy điện Honda. Ảnh: Thúc Linh

Trong giai đoạn chuyển đổi, những việc này sẽ hơi phức tạp, nhưng tôi tin nếu mọi người thật sự quyết tâm, 5-7 năm tới chúng ta sẽ thấy một bức tranh rất khác.

Cá nhân tôi cho rằng xe điện là một hình thái ưu việt hơn xe xăng rất nhiều trong môi trường đô thị, cả về vận hành lẫn công nghệ. Khi mà các nhà sản xuất lớn đưa ra những sản phẩm tốt cho người tiêu dùng, kịch bản chỉ sử dụng xe điện là tối ưu.

Cảm ơn anh Linh rất nhiều vì những chia sẻ vừa rồi.