Vành đai 5 tạo điều kiện lan tỏa dòng vốn đầu tư giữa các cực sản xuất quanh Vùng Thủ đô
Một “vành đai phát triển” mới
Quốc hội vừa thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội. Dự án dài khoảng 349 km, đi qua 7 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ; đầu tư theo hình thức đầu tư công. Tuyến chính cao tốc có quy mô 6 làn xe, tốc độ thiết kế 100-120 km/h; sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 288.268 tỷ đồng.
Mục tiêu được xác định khá rõ: hình thành tuyến cao tốc kết nối Thủ đô Hà Nội với các địa phương trong vùng, đáp ứng nhu cầu vận tải bền vững, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, đồng thời hoàn thiện đồng bộ hệ thống đường vành đai Thủ đô. Dự án chuẩn bị đầu tư từ năm 2026, triển khai từ năm 2027 và phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước năm 2035.
Điểm đáng chú ý là Vành đai 5 không đi qua một không gian kinh tế còn “trống”, mà xuyên qua hoặc kết nối trực tiếp với nhiều cực công nghiệp đang tăng trưởng nhanh. Bảy tháng năm 2026, chỉ số sản xuất công nghiệp của Phú Thọ tăng 23,8%, Thái Nguyên tăng 21%, Bắc Ninh tăng 19,6%, Hưng Yên tăng 15,4%...; đều cao hơn đáng kể mức tăng 11,4% của cả nước. Dòng vốn FDI cũng đang tập trung đáng kể vào chính các địa phương này. Đơn cử tính đến cuối tháng 7, Thái Nguyên thu hút hơn 8,06 tỷ USD vốn FDI đăng ký, Hà Nội gần 3,62 tỷ USD, Bắc Ninh hơn 3,23 tỷ USD, Hải Phòng gần 1,98 tỷ USD, Ninh Bình hơn 1,3 tỷ USD và Hưng Yên hơn 722 triệu USD. Riêng Thái Nguyên đứng thứ hai cả nước về tổng vốn FDI đăng ký trong bảy tháng, chỉ sau TP. Hồ Chí Minh.
Nhìn từ bản đồ sản xuất và đầu tư đó, Vành đai 5 có thể được xem như một “vành đai phát triển” cho các địa phương hơn là một tuyến đường, một công trình giao thông thuần túy. Do đó, đây sẽ là hạ tầng chiến lược có vai trò quan trọng trong tổ chức lại không gian phát triển của Thủ đô và cả vùng, tăng cường kết nối với các vùng công nghiệp, trung tâm logistics và những đầu mối giao thông quan trọng. Điều còn thiếu là khả năng kết nối các cực tăng trưởng thành một hệ thống có tính bổ trợ cao hơn. Một mạng lưới giao thông liên vùng tốt hơn sẽ cho phép doanh nghiệp tổ chức nhà máy, kho vận, mạng lưới nhà cung cấp và thị trường lao động trên quy mô vùng thay vì bị bó hẹp bởi địa giới hành chính.
Khi đường bộ gặp đường sắt và cảng biển
Ý nghĩa của Vành đai 5 càng rõ hơn khi đặt cạnh một quyết định khác cũng được Quốc hội thông qua ngày 24/8, đó là Nghị quyết về điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Sau điều chỉnh, tuyến chính dài khoảng 363 km, các tuyến nhánh khoảng 63 km, đi qua 6 tỉnh, thành phố gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng; vận chuyển chung hành khách và hàng hóa, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030.
Tưởng như là hai dự án riêng biệt, nhưng khi đặt cạnh nhau, có thể thấy bức tranh đầu tư hạ tầng đang chuyển mạnh từ phát triển từng công trình, từng dự án đơn lẻ sang hình thành một mạng lưới kết nối. Nếu đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng tạo trục vận tải từ cửa khẩu phía Bắc, xuyên qua các trung tâm công nghiệp đến Hải Phòng và các tuyến nhánh kết nối cảng biển, Vành đai 5 có thể đóng vai trò kết nối ngang, phân phối dòng hàng hóa và tạo điều kiện lan tỏa dòng vốn đầu tư giữa các cực sản xuất quanh Vùng Thủ đô.
Đây là điểm có ý nghĩa đặc biệt đối với những ngành phụ thuộc nhiều vào tốc độ và độ ổn định của chuỗi cung ứng như điện tử, linh kiện, công nghiệp hỗ trợ và hàng xuất khẩu. Giá trị của hạ tầng khi đó không chỉ được đo bằng số km đường được làm thêm, mà bằng năng lực sản xuất mới, rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics và khả năng lan tỏa đầu tư giữa các địa phương.
Giao thông, kết nối thuận lợi hơn cũng tạo thêm lựa chọn cho doanh nghiệp trong tổ chức chuỗi cung ứng, tối ưu hóa kho bãi, nguồn nguyên liệu và mạng lưới nhà cung cấp. Nhà máy không nhất thiết phải tập trung quá gần Hà Nội hay cảng biển nếu vẫn có thể tiếp cận nhanh các đầu mối vận tải. Qua đó, những địa phương còn nhiều dư địa phát triển công nghiệp nhưng trước đây bất lợi về kết nối có thể trở nên hấp dẫn hơn, đồng thời giảm sức ép lên những cực công nghiệp đã phát triển dày đặc.
Từ mở đường đến tổ chức lại không gian kinh tế
Tuy nhiên, một tuyến cao tốc quy mô lớn tự thân chưa đủ để tạo ra một vành đai tăng trưởng. Hiệu quả cuối cùng phụ thuộc vào cách các địa phương tổ chức không gian hai bên tuyến, kết nối Vành đai 5 với khu công nghiệp, trung tâm logistics, đường sắt, cảng biển và các đô thị.
Trong quá trình Quốc hội thảo luận dự án trước khi được thông qua, có nhiều ý kiến đề nghị Vành đai 5 cần được định vị là “vành đai liên kết phát triển” ở quy mô vùng, góp phần phân bổ hợp lý các chức năng công nghiệp, logistics, dịch vụ và đô thị. Các đại biểu cũng nhấn mạnh yêu cầu thực hiện đồng bộ những điểm kết nối trọng yếu, xác định rõ trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành, bởi giá trị của tuyến đường phụ thuộc rất lớn vào khả năng kết nối với mạng lưới giao thông hiện hữu.
Quốc hội cũng cho phép dự án áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù để tháo gỡ vướng mắc và đẩy nhanh triển khai. Nhưng tiến độ nhanh hơn phải đi cùng hiệu quả cao hơn. Với một dự án đi qua 7 địa phương, nếu mỗi nơi phát triển khu công nghiệp, khu đô thị hay trung tâm logistics theo một logic riêng, thiếu phối hợp về chức năng và hạ tầng, nguy cơ đầu tư phân tán hoặc cạnh tranh lẫn nhau có thể làm giảm hiệu ứng liên kết vùng. Nhưng nếu quy hoạch và triển khai được phối hợp tốt, Vành đai 5 có thể giúp mỗi địa phương phát huy một lợi thế khác nhau trong cùng chuỗi giá trị: nơi tập trung sản xuất công nghệ cao, nơi phát triển công nghiệp hỗ trợ, nơi đảm nhiệm logistics, nơi cung cấp dịch vụ, đô thị và nguồn nhân lực. Khi đó, hạ tầng mới thực sự trở thành nền tảng nâng năng suất của cả vùng, góp phần nâng hiệu quả phân bố nguồn lực, thay vì chủ yếu mở thêm quỹ đất phát triển.
Một vấn đề khác là khai thác giá trị gia tăng từ đất đai và hoạt động kinh tế dọc tuyến. Đây là hướng cần được thiết kế thận trọng: khi hạ tầng làm tăng khả năng tiếp cận, giá trị đất và cơ hội kinh doanh thường tăng theo; nếu một phần nguồn lực đó được huy động trở lại cho hạ tầng, áp lực lên ngân sách có thể giảm. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai cần làm rõ phương pháp xác định nguồn thu, nguyên tắc phân chia, đồng thời có giải pháp ngăn ngừa đầu cơ đất đai.
Nhìn rộng hơn, thách thức của giai đoạn tới không còn chỉ là “xây thêm đường”, mà là kết nối các công trình thành một hệ thống hạ tầng liên vùng thực sự. Vành đai 5, Vành đai 4, các cao tốc hướng tâm hay đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng… chỉ phát huy đầy đủ hiệu quả khi được nhìn như những bộ phận của cùng một mạng lưới hạ tầng phục vụ phát triển liên vùng. Nếu làm được điều đó, chu kỳ đầu tư hạ tầng mới có thể tạo tác động theo hai tầng: trước mắt hỗ trợ tổng cầu, xây dựng và việc làm; về dài hạn giảm chi phí logistics, mở rộng thị trường lao động, phân bố lại sản xuất và tăng sức hấp dẫn của cả vùng đối với dòng vốn đầu tư. Không gian tăng trưởng mới khi ấy sẽ không chỉ nằm trên bản đồ quy hoạch, mà được chuyển hóa thành năng suất cao hơn, dòng vốn mới và giá trị gia tăng thực sự cho nền kinh tế.y
